Ve volném čase se Dipl. Ing. Peter Kontura věnuje leteckému modelářstvíPane Konturo, stále vzpomínám na naše společné začátky na letišti Plzeň - Líně s vrtulníkem Mi-2. Co se od tohoto typu změnilo? Jak hodnotíte vývoj letecké techniky počínaje tímto vrtulníkovým „dědečkem“ a konče současným Eurocopterem EC 135, který v současné době pilotujete?
Srovnávat Mi-2 s EC 135 snad ani nelze. Technické vybavení vrtulníku, jako je možnost vzletu, letu a přistání s jedním motorem, automatická stabilizace vrtulníku ve visu pro snazší obsluhu jeřábu či bezpečné slaňování nebo rychlé zastavení rotoru po přistání, ve srovnání s Mi-2 přineslo několikanásobné zvýšení bezpečnosti provozu letecké záchranné služby. Bez respektu ke stroji a možným hranicím to však samozřejmě nejde. Analýzy leteckých nehod totiž potvrzují, že nejčastější příčinou je lidský faktor.
Používáte vrtulník pro zásahy v noci? Jaké vybavení je potřebné?
V noci neprovozujeme vrtulníky pro primární zásahy, tj. zásahy přímo na místě nehody či onemocnění. Důvodem je vysoké riziko těchto zásahů v hustě osídlené České republice a kvalitní síť pozemní záchranné služby. Pro sekundární zásahy v noci, tj. převozy mezi zdravotnickými zařízeními, je vyčleněno pouze středisko v Ostravě v režimu VFR (Visual Flight Regime), které doplňuje čtyřiadvacetihodinovou pohotovost policejních a armádních vrtulníků.
Které zásahy považujete za nejefektivnější?
Za nejefektivnější považuji primární zásahy, tj. přepravu záchranářského týmu včetně lékaře na místo nehody tehdy, kdy je vrtulník rychlejší než pozemní složky, tj. v horách či lese, na velké vzdálenosti, nebo primární zásahy, které vyžadují vysokou rychlost přepravy z místa nehody přímo do centra (např. regionální traumacentrum či kardiocentrum) pro nutnost okamžitého invazivního zákroku (zástava krvácení, obnovení průchodnosti tepen v srdci či mozku).
V této souvislosti bych požádal všechny dispečinky a ostatní záchranné složky, aby předem bez znalosti možností vrtulníku a pilota nerozhodovaly o nemožnosti přistání u místa nehody nebo onemocnění a zbytečně pacientům nesnižovaly šanci na přežití.
Sekundární zásahy by podle mého názoru měly být realizovány pouze ve formě kvalitně personálně a technicky zajištěného sekundárního převozu pozemními složkami, pokud nejsou obdobou primárního zásahu s rizikem prodlení.
Kolik máte nyní letových hodin? Kolik zásahů v Letecké záchranné službě, pokud si vedete tyto statistiky?
Celkem mám nalétáno tři tisíce devět set padesát hodin na typech Mi-4, Mi-2, W3A Sokol, Kania, Bell 206L, SA 355 a EC 135. V letecké záchranné službě jsem provedl zásahy v celkové době vyšší než dva tisíce hodin.
Vrtulník EC 135 na silnici mezi Ústím a LovosicemiKterý profesionální pozitivní či negativní zážitek považujete ve své pilotní kariéře za největší?
Každý let, který končí úspěšným předáním pacienta v nemocnici s jeho následným uzdravením, je mimořádně pozitivní zážitek a obrovský stimul pro práci celého týmu.
Negativními zážitky jsou setkání s lidmi, kteří brání či kritizují činnost Letecké záchranné služby, a to jak přímo na místě nehody, tak i z pozice jednotlivých úřadů či institucí.
Nelákalo Vás někdy přejít na letadlo s křídlem a stát se například kapitánem dopravního letadla?
Ne, ve škole jsem studoval obor dopravní pilot, takže určité osobní zkušenosti mám. Nutnost rychlého rozhodování, častá změna a neznámé podmínky v místě zásahu jsou faktory, pro které bych svou práci neměnil.
Pilotování vrtulníků, vysoké nasazení i popsaný stres vyžadují výbornou fyzickou kondici. Jak si ji udržujete?
Často běhám, příležitostně i maratónský běh, a v létě s oblibou jezdím na windsurfingu.
Kompenzujete si vysoké pracovní nasazení nějakým koníčkem?
Nebudete tomu věřit, ale ve volném čase se mimo rodiny věnuji leteckému modelářství. Sestavuji funkční, rádiem řízené modely včetně vrtulníků.
Pane Konturo, děkuji Vám za rozhovor.
MUDr. Petr Hora, MBA,
obchodní a marketingový manažer
divize B. Braun Avitum
Dipl. Ing. Peter Kontura se stal po absolvování Vojenské střední školy v oboru letecký mechanik a Vysoké vojenské letecké školy v Košicích armádním pilotem průzkumné letky a letky SAR (Search and Rescue). Patřil mezi první piloty vrtulníku Mi-2, kteří v květnu 1991 převzali na letišti Plzeň - Líně provoz střediska Letecké záchranné služby Kryštof 7, které se do té doby nacházelo v Plané u Mariánských Lázní. Po dočasném převzetí střediska Kryštof 7 soukromým provozovatelem odchází po dvanácti letech působení z armády a stává se obchodním pilotem letecké společností DSA, která taktéž zajišťuje leteckou záchrannou službu. Nyní má nalétáno téměř čtyři tisíce hodin, z toho více než dva tisíce v letecké záchranné službě.